Photo de mer

Voici une information qui a attiré l’attention : pour la première fois de son histoire, le Centre européen de formation continue maritime de Concarneau a validé plus de femmes que d’hommes dans sa formation « matelot pont ». Neuf d’un côté, six de l’autre. Je n’écris pas « neuf contre six » car s’il y a des métiers que l’on ne peut pas faire les uns contre les autres, ce sont ceux de la mer. Catherine Poulain l’a si bien raconté dans son livre Le grand marin, et elles ont été nombreuses, comme elle, à le prouver par l’exemple. Dois-je citer Isabelle Autissier, Florence Arthaud, Hélène McArthur pour les pionnières de la course au large ? Ou encore Scarlette Le Corre (marin-pêcheur), Claire Pothier (première femme commandant d’une frégate multimissions) ou Kristell Kérourédan, aux commandes d’un navire de la Britanny Ferries ? Si on remonte plus dans l’histoire, on trouve de nombreuses femmes à la barre de navires et même de flottes entières comme l’impressionnante chinoise Ching Shih, à la tête de 80 000 hommes et 1 500 bateaux, au début du XIXe siècle, quand elle contrôlait la plus grande partie de la mer de Chine… Je salue donc cette première du CEFCM, et ces femmes qui se destinent aux métiers du pont, que ce soit en pêche ou en marine marchande. Mais j’ai envie de ne pas m’étonner. Et de saluer dans le même élan tous les hommes qui font le même choix. La mer est un milieu à la fois magnifique, envoûtant et dangereux où il n’y a plus ni homme ni femme. On y croise des humains un peu différents qui composent parfois ce qu’on nomme des équipages. Alors le plus simple est de s’en tenir à la philosophie d’un ancien commandant des forces sous-marines américaines qui, quand on lui demandait s’il avait été difficile d’incorporer des femmes à bord avait simplement répondu que « tout ce qui peut porter un tee-shirt et un short est un marin ».

Christophe Agnus

Aux États-Unis, il y a une formule très populaire résumant les deux choses auxquelles il est impossible d’échapper : la mort et les taxes. Sur l’île Heard, caillou de 386 km2 balayé par les vents des 50es hurlants, perdue entre l’Antarctique et l’archipel des Kerguelen, on connaît bien la mort depuis que le Britannique Peter Kemp l’a découverte, en 1833. Pendant des dizaines d’années, elle servira de base pour les chasseurs de phoques, qui décimeront la population de pinnipèdes avant de s’en aller définitivement, à la fin du XIXe siècle. En janvier 1929, un Britannique s’y arrêtant la décrira comme offrant « une physionomie toute polaire avec sa puissante calotte de glace plongeant un peu partout dans la mer, n’épargnant que de rares escarpements rocheux et quelques petits cônes volcaniques récents et disséminés à sa périphérie ». Devenue australienne en 1947, comme sa voisine aussi désertique McDonald, elle n’accueillera plus que de rares missions scientifiques. Si j’en parle ici, c’est que les îles Heard et McDonald apparaissent dans la liste, présentée par le président Donald Trump, des « pays » devant maintenant s’acquitter de taxes forfaitaires pour pouvoir exporter aux États-Unis. Je me suis demandé ce que ce territoire pouvait bien exporter, vu qu’il n’y a aucun habitant, aucune industrie. À moins que ce soit une façon de vouloir, en partageant un dicton populaire outre-Atlantique, rendre américains les manchots et les éléphants de mer de l’île ? Après tout, vu la difficulté de la vie dans le Grand Sud glacial, ils connaissaient déjà la mort. Les voici désormais découvrant ce qui leur manquait selon Washington : les taxes…

Christophe Agnus

Photo Stephen Brown/ Australian Antarctic Division

La Grace est la réplique d’un brick ayant multiplié les voyages marchands et exploratoires, principalement dans l’Atlantique et les Caraïbes au XVIIe siècle. Plus un peu d’activités corsaires, pour faire l’appoint. Et si je vous le propose aujourd’hui c’est que son port d’attache est un petit port sur la Vltava, au nord de Prague. Donc dans un pays sans mer. En le découvrant, j’ai pensé à ce grand bâtiment aperçu alors que je roulais sur une route quasi déserte de l’Altiplano bolivien. Il y avait une grande ancre de marine sur le mur, et l’inscription Escuela naval militar, École navale militaire. Une école pour marins, à 4 000 mètres d’altitude, dans un pays sans accès à la mer. La raison ? LeTiticaca, lac de 8 346 km2 faisant la frontière avec le Pérou, à 3 812 m au-dessus du niveau de l’océan. Les Boliviens y font patrouiller des navires armés, comme les Suisses sur le lac Léman ou le lac de Constance, les Hongrois sur le Danube ou les Ougandais sur le lac Victoria.
En France, avec un trait de côtes de 20 000 kilomètres (5 500 km en métropole, 14 500 km en outre-mer), nous avons parfois du mal à imaginer que l’on puisse vivre sans port maritime, sans vue sur le grand large. Cinquante pays sont pourtant dans ce cas. Et pas seulement des petites nations enclavées, comme Andorre ou le Vatican : le Kazakhstan (cinq fois la France), la Mongolie (trois fois) ou encore le Niger (2,5 fois). Alors je salue ces Tchèques qui ont décidé de contrecarrer le destin géographique de leur pays en construisant cette réplique de la Grace pour pouvoir affirmer que, à défaut d’un accès à la mer, leur pays a de sacrés beaux bateaux.
 

Christophe Agnus

Photo Luděk Kocourek

Quand on aime la mer, une évidence s’impose : certaines villes ou régions du monde ont plus de chance que d’autres. Je pense à la côte norvégienne, comme sur la photo. À Sydney, New York, San Francisco ou Marseille. Là où le rêve et l’évasion sont au bout du quai : il suffit de s’embarquer dans un ferry ou une navette maritime. Que ce soit pour relier deux villes quand la mer est le moyen le plus rapide, ou traverser une baie, un fleuve ou un port pour simplement rejoindre un autre quartier, ces navires embarquant des passagers et parfois leur véhicule proposent bien plus qu’un service de transport. Pendant la durée du trajet, le temps s’arrête. Accoudé au bastingage, les yeux cherchant la vague d’étrave ou le voilier à la route de croisement, ou simplement assis sur un banc en rêvant, gentiment bercé par un tangage délicat, le passager s’offre un moment hors du temps et du rythme souvent dingue de la vie moderne. Il n’est plus dans la ville et pas encore dans la circulation du quartier où on l’attend peut-être. Il est ailleurs. Même pour un court trajet pour rejoindre une île du golfe du Morbihan ou traverser le Blavet entre Port-Louis et Lorient, il a le plaisir d’assister au ballet de ces marins aux gestes sûrs : la passerelle qui rentre, les amarres qui se larguent, la manœuvre d’éloignement du ponton, puis la prise de cap vers la destination, avant que le processus s’inverse en arrivant au quai suivant. Il suffit de quelques dizaines de minutes pour que le monde bascule, que le plaisir arrive. Alors, quand on aime l’Écosse et qu’un projet de ferry reliant Dunkerque à Rosyth (près d’Édimbourg) est annoncé, on se met à envier les habitants du nord de la France : vingt heures de traversée. Les veinards.   Christophe Agnus Photo Erlend Klakegg Bergheim

La mer était forte au large de la baie de Cedar Cove, dans l’ouest de Terre-Neuve, au Canada. Le 15 février, le MSC Baltic III, un porte-conteneurs de 207 mètres de long, a connu des problèmes de puissance machine, et n’a pas réussi à mouiller l’ancre. Voilà. Et cette photo pourrait se résumer à ce descriptif froid, factuel, si un navire se résumait à un morceau de ferraille. Pour les hommes d’équipage, il a souvent une personnalité, voire une âme. C’est leur maison, ou plutôt leur immeuble, qu’ils ont habité depuis des semaines, des mois, des années. Ils en connaissent tous les recoins, mais aussi les bruits, les forces et les faiblesses. Sans doute, certains l’ont vu vieillir. Et ils ont pris de l’âge avec lui. Mais, soudain, ils l’ont senti les lâcher. Refuser de leur délivrer la puissance permettant de rejoindre le port, la paix et la sécurité. Alors ils ont vu la côte se rapprocher et entendu le bruit effroyable de la coque qui racle le fond. Puis le fracas des vagues qui agressent de plus en plus un navire désormais à la merci, sans la moindre défense. Bien sûr, les gardes-côtes canadiens ont hélitreuillé les 20 marins, et ils sont désormais au chaud quand leur immeuble se fait démolir par une mer en colère. Mais ils savent que, s’ils sont en sécurité, ils ne sont pas en paix. L’enfer est désormais dans leur tête, et pour longtemps. Les bruits terribles du naufrage les hanteront. La perte de ce petit monde qu’ils s’étaient construit sur cette coque flottante, à la fois énorme pour les humains et ridiculement petite pour l’océan, sera leur souffrance. Avec le sentiment terrible d’avoir été trahis par un ami, leur navire, désormais condamné à un destin d’épave.
 

Christophe Agnus

Photo Garde côtière canadienne

Sur la photo, le plongeur est un scientifique de l’Agence américaine d’observation océanique et atmosphérique (NOAA). Si vous n’êtes pas vous-même un biologiste marin, un océanographe ou un météorologue, vous n’avez peut-être jamais entendu parler de cette institution américaine, fondée en 1970 sur proposition du président Nixon « afin de mieux protéger la vie et la propriété des catastrophes naturelles, de mieux comprendre l’environnement, [et] pour l’exploration et le développement vers une utilisation intelligente des ressources marines ». C’est aujourd’hui un organisme très important, mondialement, pour l’étude des océans comme du climat. Parmi ses multiples missions, la NOAA recueille des données météorologiques, hydrologiques, climatiques et est chargée de prévoir l’évolution du temps et, bien sûr, d’émettre les avertissements nécessaires à la protection de tous. Elle gère aussi douze parcs nationaux marins et doit veiller à la santé des côtes et océans autour des États-Unis. Une de ses divisions produit des cartes marines pour les utilisateurs privés ou commerciaux afin de garantir la sécurité en mer, une autre étudie l’évolution des stocks de poissons, fixe des quotas de pêche afin de protéger les ressources halieutiques. Et si j’en parle aujourd’hui c’est parce que l’administration Trump envisage… de « démanteler » l’agence et de privatiser ce qui peut l’être. Notamment les prévisions météo et les données climatiques, généralement partagées entre tous les services météo du monde. Alors que les ouragans, inondations, feux géants et autres catastrophes naturelles sont de plus en plus fréquents, l’administration Trump semble donner plus d’importance aux bénéfices nets du secteur privé qu’à la science et la protection du public. Et on n’est même plus étonnés.
 

Christophe Agnus

Photo NOAA

D’abord, il y a des chiffres tragiques : au moins 22 000 travailleurs sont morts pour construire le canal de Panama, entre 1881 et 1914. Des travaux titanesques qui ont commencé avec les Français, malgré les protestations de Rutherford B. Hayes, président des États-Unis, qui déclarait en 1882, pour justifier son désaccord, que « notre intérêt commercial est supérieur à celui de tous les autres pays ». Déjà. En 1902, le Congrès américain ratifie le rachat des parts de la société française construisant le canal, après une belle campagne de corruption des élus républicains. Déjà. Le canal ouvre en 1914, sous protectorat des États-Unis. En 1964, quand un général américain fait enlever le drapeau panaméen sur les bâtiments civils de la zone, la répression des protestations populaires fait 27 morts et des centaines de blessés. Un accord est signé en 1977, et le Panama reprit le contrôle de son canal en 1999. L’enjeu de tous ces morts ? La facilitation du trafic maritime entre l’Atlantique et le Pacifique, pour éviter une rallonge de plus de 10 000 kilomètres par le Cap Horn. 
2025 est l’année de la mer, mais il faut parfois de tels rappels historiques pour réaliser son importance dans le fonctionnement de nos sociétés mondialisées : 80 % des échanges commerciaux de la planète (90 % en volume) utilisent les voies maritimes. Les enjeux financiers sont considérables. Et certains sont prêts à tout quand il s’agit d’argent. Aujourd’hui, Donald Trump affirme vouloir récupérer le canal, en disant « on l’a donné au Panama et on le reprend ». « Donner, c’est donner ; reprendre, c’est voler » dit l’adage populaire, mais s’il n’y a plus ni éthique, ni respect des accords, ni même lois internationales, soyons fous : vu que les Français ont commencé les travaux, peut-être pourrions-nous, nous aussi, en revendiquer un petit bout ?
 

Christophe Agnus

Photo Bibliothèque du Congrès (USA)