Au début du 18e siècle, le nom d’Olivier Levasseur, un ancien corsaire calaisien tourné forban et surnommé La Buse, terrorisait les marins de commerce dans l’océan Indien, dissimulant un prodigieux trésor avant d’être pendu haut et court à La Réunion. S’ils étaient, à l’époque, plusieurs milliers à écumer les mers, il est difficile de les compter aujourd’hui. Car l’actualité nous rappelle régulièrement que, même si l’or et les pierres précieuses ne sont plus transportés par voie maritime, les flibustiers n’ont pas disparu. Mais ceux qui attaquent parfois les navires marchands dans le détroit de Malacca, le long des côtes somaliennes ou dans le golfe de Guinée ressemblent rarement à Johnny Depp dans «Pirates des Caraïbes». Aucun glamour chez ces bandits en short et tee-shirts déchirés, souvent d’anciens pêcheurs poussés au désespoir par la disparition du poisson ou la pollution des côtes, qui voient des richesses passer devant eux, et veulent y prendre leur part. Ils n’ont parfois pas le choix, enrôlés de force par de véritables truands qui savent, eux, revendre des cargaisons volées ou comment négocier avec une assurance et un armateur. Levasseur, reconverti en pilote d’un port de Madagascar, fut reconnu et arrêté en 1729 par le capitaine d’un vaisseau de la compagnie des Indes. Aujourd’hui, ce sont les marines militaires qui veillent de plus en plus. Sur la photo, ce boutre est arrêté par un navire de l’US Navy au large de la Malaisie. Fin mars 2023, le patrouilleur de haute mer Premier L’Her de la Marine nationale se portait lui au secours d’un tanker dans le golfe de Guinée. Une vigilance qui durera aussi longtemps que la misère des populations côtières. 

Christophe Agnus

Photo U.S. Navy photo /Michael Sandberg

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Parfois, mieux vaut ne pas penser. Ou plutôt ne pas y penser. Le danger. La peur. Le risque. Quand la mer se tache de blanc et commence à vous cacher l’horizon. Quand son bruit vous oblige à crier. Quand le vent vous fouette les oreilles et que le bateau ne sait plus comment se tenir. L’important alors est de se concentrer sur ce qui doit être fait. Une tâche à la fois. Méthodiquement. Ne rien oublier. Conserver le cap et, dès que possible, se mettre à l’abri. Sur la photo, les marins de Biotherm, dans engagés dans la course Ocean Race, en route pour un tour du monde (même avec escales) n’ont pas ce luxe de la vision réconfortante du port. Quand la tempête les touche, ils savent qu’ils n’ont pas d’autre choix que d’affronter un adversaire qui se fiche totalement de leur existence. Peut-on d’ailleurs parler de combat pour ce moment qui défit plus l’esprit que le corps ? Bien sûr, la dimension physique est forte, il faut encaisser les coups des éléments, le froid, l’eau, la violence des mouvements du bateau, mais le plus difficile est mental ; accepter de livrer une bataille dont on ne sort jamais vainqueur (on ne bat pas la mer…), juste heureux d’avoir su gérer la puissance sauvage de la nature et, parfois, d’en être sorti plus vivant que jamais. On ne tient pas longtemps en mer sans une certaine capacité à philosopher. L’océan est plus qu’un élément naturel : une leçon de vie. Pour apprendre peut-être, aussi, à penser ce que nous proposent certains aspects de la vie à terre : « Tout ce qui a été dit des rois peut se dire des flots, écrivait Victor Hugo. On est leur peuple ; on est leur proie. Tout ce qu’ils délirent, on le subit ». En mer, au moins, on peut se mettre en fuite…

Christophe Agnus

Photo Ronan Gladu / Biotherm / The Ocean Race

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C’est un 3 avril, il y a 312 ans (en 1711 donc), que Mathieu Martin de Chassiron et Michel Dubocage, les commandants des frégates La Princesse et La Découverte, ont débarqué au milieu de ces fous masqués, la plus importante colonie du monde avec quelques 100 000 oiseaux adultes. Je ne suis pas certain qu’à l’époque ils savaient l’importance de leur geste. Ce n’était, après tout, qu’un simple atoll désertique et minuscule (1,7 km2), perdu dans le Pacifique à 1000 kilomètres du continent américain. La légende dit que Magellan l’aurait découvert le premier, dès 1521, et qu’un Espagnol y serait aussi passé en 1528, alors qu’il faisait route vers les Philippines. Le pirate Clipperton y aurait même enterré un trésor en 1704. Mais aucun d’entre eux n’a vu d’intérêt à signaler son passage. Les deux marins français sont les premiers à la cartographier et, y étant arrivé un vendredi saint, à la baptiser « île de la Passion ». Le premier d’une série de noms : « L’île au trésor », « L’île au guano », « L’île aux crabes », « L’île aux oiseaux », « L’iles aux fous » et « L’île tragique » après qu’une colonie mexicaine s’y installe pour s’y perdre (onze familles au départ, 3 femmes et huit enfants à la fin…), et finalement l’île de Clipperton. Aujourd’hui, les scientifiques français en font régulièrement une base de recherche et la Marine s’y arrête aussi pour confirmer l’appartenance à la nation. L’intérêt stratégique n’est pas sur l’atoll, mais autour. Dans les 435 612 km2 de mer l’entourant qui, par les lois internationales, sont une zone économique exclusive française, la seule du Pacifique nord, et la cinquième plus vaste de l’Outre-mer national. Le vrai trésor de Clipperton n’est pas enterré : il est en mer.

Christophe Agnus

Photo © IRD – Loïc Charpy

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C’est un sentiment unique, rare : la confiance. Dans un monde où tout est couvert par des assurances ou protections juridiques de toutes sortes, un groupe d’hommes, et maintenant parfois quelques femmes, accepte de confier leur vie à une puissance encore plus grande que quelques lignes de contrat ou de loi : les autres. En l’occurrence tous les autres membres de l’équipage d’un sous-marin. Les seuls, finalement, en mesure de les rassurer. Car ce que ces militaires doivent affronter est également unique : plusieurs semaines, et même mois, dans un tube en acier tellement avare d’espace que le seul endroit d’intimité est une « niche », une bannette fermée par un rideau dans laquelle il est impossible de s’asseoir. Des jours et des jours avec une énorme colonne d’eau entre eux et le soleil. Des « quarts » qui s’enchaînent en respectant et en répétant inlassablement des procédures strictes validées par des générations d’anciens et des millions d’heures de plongée, garantes de leur sérénité. Et donc, grâce à cela, des nuits à s’endormir sans appréhension en sachant que les autres veillent. Rien de facile cependant. Chacun à bord, du commandant au matelot de seconde classe, a une fonction précise, un rôle indispensable à assumer. Si un seul manque à son devoir c’est tout le groupe qui est menacé. «Ici, on ne peut pas tricher», disent les sous-mariniers. Dans l’intimité d’une coque épaisse, et la langueur d’une mission coupée des réseaux, dans la solitude des fonds océaniques, les personnalités se dévoilent et la solidarité du bord permet à tous de grandir. Et, aussi, d’accomplir la mission confiée non à un bateau, non à un commandant, mais bien à un groupe humain si difficile à former : un équipage.

Christophe Agnus

Photo Christophe Agnus

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Et peut-être même Louis XIV… Vivant surtout dans les eaux froides, généralement à plusieurs centaines de mètres de profondeur, il ne les a évidemment pas croisés, mais ce requin du Groenland était sûrement né au début du XIXème siècle, peut-être même bien avant. Car cette espèce de squale, dont la taille peut atteindre les 7 mètres, n’est pressée en rien. Surtout pas de mourir puisque sa longévité possible serait de 300 à 500 ans. Pour se reproduire, déjà, ces requins ne sont pas en avance puisque leur maturité sexuelle est atteinte quand ils approchent les 4 mètres de long, soit autour de… 150 ans. Même quand ils se déplacent, ils prennent leur temps : environ un kilomètre par heure. Quatre fois moins vite qu’un humain qui marche. Mais le poisson, lui, est capable de parcourir des milliers de kilomètres en quelques mois. Lent, mais infatigable. Tellement lent que beaucoup se demandent encore comment il est capable d’attraper des animaux aussi rapides que des phoques ou des belugas. Certains pensent que sa lenteur est un avantage par 300 mètres de fond, dans la nuit noire océanique : ses proies ne le voient pas arriver. Il ne se contente pas de les mordre : il les avale parfois. Des requins du Groenland attrapés par mégarde dans les filets de pêcheurs ont permis aux scientifiques d’analyser le contenu de leur estomac. Ils y ont parfois trouvé des morceaux de saumons et de calmars, des restes d’animaux terrestres comme les rennes ou des chiens, mais aussi… des phoques entiers, et intacts !

Dans un monde où la vitesse est portée au pinacle, alpha et oméga de la performance, ce squale vénérable nous rappelle que, comme l’écrivait Voltaire, « le monde avec lenteur marche vers la sagesse ».

Christophe Agnus

Photo Hemming1952

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Pour résumer la navigation de plaisance, les Britanniques ont une formule efficace : prendre une douche froide tout habillé en déchirant des billets de banque… C’est une question qui m’a souvent effleuré en rentrant d’une navigation hivernale : mais pourquoi je m’inflige cela ? Pourquoi ne suis-je pas resté calé dans un canapé face à la télé, là où sont tous les gens raisonnables ? J’avais eu froid. J’étais trempé. Je m’étais fait mal aux mains. J’avais souvent lutté contre l’approche d’un mal de mer avec ma recette habituelle : une petite sieste roulé en boule dans une bannette sous deux épaisseurs de vestes de quart (sèches)… Pas glorieux, mais efficace. Alors pourquoi ? Pourquoi ne pas réserver la voile à l’été, par force 2 sur une mer calme et un soleil de plomb ? Quelques minutes après avoir amarré le bateau, calé dans le carré avec un bon café ou au bistrot une bière à la main, même avec une pluie battante m’attendant dehors, la question avait disparu. Les doutes aussi. Ne restait que le souvenir des surfs au portant, du soleil se levant sur la mer pendant le dernier quart de nuit, du chocolat chaud forcément délicieux savouré assis dans le cockpit en regardant le sillage net et pur, de l’excitation quand les dauphins étaient venus jouer avec l’étrave, des fous rires avec les autres équipiers, du plaisir d’approcher le port à peu près à l’heure prévue… D’un formidable sentiment d’être bien en vie, et d’aimer cela. Alors, quand j’ai vu cette photo, prise à bord de Team Malizia pendant l’Ocean Race, la course autour du monde en équipage, j’ai aimé son dynamisme et l’impression que, même sous une pluie d’embruns qui la détrempe, l’équipière s’amuse, sourit. Et je l’ai enviée…

Christophe Agnus

Photo Antoine Auriol / Team Malizia

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Je ne connais pas de marins qui souhaitent la rencontrer, mais tous savent que cela va arriver. Ils choisissent d’aller en mer au risque de la croiser. La tempête. En mars 2013, les pêcheurs du Alf (photo), basés aux Sables-d’Olonne, durent faire appel à la Royal Navy afin d’évacuer par hélicoptère un marin blessé. Pour essayer de comprendre ce qu’ils ont vécu, je vous livre quelques lignes d’un homme qui sait de quoi il parle, un grand capitaine de cargo devenu ensuite écrivain, Joseph Conrad : « Ils tinrent ferme. Un accès de furie ; l’assaut du vent plein de malice immobilisa littéralement le navire ; durant un instant de suspens terrible, celui-ci ne participa plus que par un dodelinement léger, rapide, pareil à celui d’un berceau, à la fougue de l’atmosphère, à la bourrasque qui passait outre, issue du sein ténébreux des enfers. (…) Un débris de cet écoulement, simple éclaboussure, les enveloppa de la tête aux pieds, remplissant de saumure leurs oreilles, leur bouche et leurs narines. Cela rompit leurs genoux, disloqua leurs bras, souleva leur menton dans un bouillon rapide ; lorsqu’ils ouvrirent les yeux ils purent voir un amoncellement d’écume jeté deçà delà parmi ce qui semblait la ruine du navire. (…) A travers l’obscurité, les lames semblaient de toutes parts se ruer pour le repousser à sa perte. Dans leur acharnement on sentait de la haine, de la férocité dans leurs coups. On eût dit une créature vivante en proie à une foule enragée, victime offerte, brutalisée, bousculée, culbutée, roulée à terre et piétinée. » On dit souvent qu’une image vaut mille mots. Ici, il n’y en a que 171, et je les trouve plus forts encore que la photo.

Christophe Agnus

Photo Royal Navy/MOD

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Quand on veut explorer la Lune en allant sous l’eau, on doit pousser son idée poétique jusqu’au bout en y envoyant un humanoïde. Enfin, pour être plus précis, un robot humanoïde. C’est ce qui a été fait à l’automne 2015, au large de Toulon, par des archéologues sous-marins français de la DRASSM (département des recherches archéologiques subaquatiques et sous-marines) et une équipe du Stanford Robotics Laboratory dirigée par le professeur Oussama Khatib. C’était une première, et cela ne vous étonnera pas. Mais peut-être est-il temps de préciser ici que la Lune était un vaisseau de la Marine de guerre de Louis XIII, coulé en 1664, et qu’il méritait une visite hors du commun. Avec deux bras, une tête, un corps mais pas de jambes, Ocean One K (de son petit nom) peut presque donner l’illusion sous l’eau d’un humain. Sauf qu’il y est beaucoup plus performant : les 90 mètres de profondeur où repose la Lune étaient une promenade de santé. Comme les 68 mètres de l’avion qu’il visite sur la photo. Le « K » de son nom signifie : 1000 mètres. La profondeur qu’il est censé pouvoir atteindre, relié à la surface par un câble lui fournissant l’énergie et permettant aussi de le contrôler. Equipé de « mains » haptiques capables de ressentir la résistance d’un objet, il peut ramasser une assiette sans la casser : l’assistant idéal pour explorer des épaves hors d’atteinte des plongeurs. En 2022, il a plongé jusqu’à 852 mètres, et si l’université de Stanford le voit encore comme une plateforme expérimentale, que les archéologues rêvent, grâce à lui, à de nouvelles explorations, d’autres, dont les marines militaires, imaginent déjà d’autres usages pour un tel robot… 

Christophe Agnus

Photo Photo Frédéric Osada/Drassm/Stanford

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La jeune garde de la voile française ignore souvent son nom. A tort. Virginie Hériot est morte en 1932, dans la cabine de la goélette sur laquelle elle naviguait dix mois par an, victime d’une syncope au moment de franchir la ligne d’arrivée des régates d’Arcachon. Conséquence sans doute d’une blessure provoquée par un choc violent lors d’une tempête en Méditerranée, quelques mois plus tôt. Son équipage de marins bretons, qu’elle adorait, n’avait pu empêcher l’accident, eux qui admiraient celle qui ne quittait jamais le pont quand la tempête grondait. La riche héritière de 42 ans eu des quasi-obsèques nationales : chevalier de la Légion d’Honneur (ce qui n’était pas rien à l’époque…), quartier-maître d’honneur de la Marine Nationale, elle était surnommée la «dame de la mer» ou «l’ambassadrice de la mer ». Et pas pour rien : 5 ans plus tôt, elle avait remporté ce qui était alors le championnat du monde de course au large ; et l’année suivante, la médaille d’or aux Jeux olympiques, à Amsterdam. Précision importante : à chaque fois, elle était la seule femme skipper de la compétition. La filleule du célèbre commandant Charcot, amie du navigateur Alain Gerbault, avait aussi offert une flotte de petits voiliers d’entraînement à l’école Navale pour former les futurs officiers à la navigation à voile. Mais celle qui souhaitait être immergée après sa mort au large de Brest avait été inhumée dans le parc du château familial, en région parisienne. Décision de sa propre mère, que le chagrin bouleversait. Il fallut attendre 1948, après le décès de cette dernière, pour que le fils de Virginie Hériot réponde enfin au désir de la grande dame, désormais en mer pour l’éternité. 

Christophe Agnus

Photo Collections du Yacht Club de France

Le dernier livre de Virginie Hériot est à découvrir ici: https://nautilus-editions.com/produit/sur-mer-par-virginie-heriot/

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C’était il y a quatre ans. Un père et une fille larguaient les amarres d’un port breton pour faire cap au nord-ouest. Leur but : l’Alaska, à la voile, par le nord du Canada. Le fameux « passage du nord-ouest », que personne n’a jamais franchi à la seule force du vent. Leur bateau n’était pas un baroudeur des mers en aluminium, mais un voilier de croisière de série en polyester d’à peine 11 mètres de long, tout juste renforcé à l’étrave. Précisions importantes : c’est la fille, et non le père, qui avait imaginé et organisé l’aventure, et cette jeune femme s’appelle Clara Dumard. Ce nom de famille, tous les passionnés de course au large le connaissent : Christian, le deuxième du bord donc, est un ancien coureur (navigateur et tacticien, avec des titres mondiaux et deux participations à la Coupe de l’America…), aujourd’hui l’un des routeurs les plus réputés du milieu. 

Si j’en parle aujourd’hui c’est qu’un film, Passagers des glaces, est né de leur tentative de passage du nord-ouest à la voile. Disponible gratuitement sur Internet, il est le beau récit d’une aventure familiale. D’une relation père-fille qui, déjà forte au début du voyage, prend une autre dimension au fil de la transmission des savoirs qu’impose un tel voyage, avec les tempêtes de l’Atlantique nord, le froid, la navigation en zig-zag dans les champs de glace et les pannes de générateur… Les images sont belles, l’émotion intacte. On les envie d’avoir osé. Alors, bien sûr, la glace les a empêchés, lors de leurs deux tentatives, de rejoindre l’Alaska, et ils n’ont pas réussi l’exploit. Mais le père et la fille ont prévu de repartir à l’été 2024. L’aventure continue.

Christophe Agnus

Photo Clara et Christian Dumard

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